Cette dernière mesure serait le moyen le plus efficace de provoquer l’accession de la Hollande à l’Association allemande. Dans l’état actuel des choses, l’Allemagne n’a aucun motif de sacrifier ses fabriques de sucre de betterave au commerce avec la Hollande. Car ce n’est que dans le cas où l’Allemagne pourrait payer avec le produit de ses manufactures les denrées de luxe qui lui sont nécessaires, qu’il lui sera plus avantageux de se les procurer par voie d’échange avec
leurs souvenirs comme ministre de Prusse à Paris, et qui, après la révolution de Février, a dirigé durant quelques mois les affaires extérieures de son pays, proposait que le traité de commerce et de navigation, conclu en 1844 entre le Zollverein et la Belgique et dont il avait été le négociateur, servît de point de départ pour la conclusion d’autres traités avec les divers États des deux Amériques. M. de Roenne, qui présidait alors avec distinction le Handelsamt, ou département du commerce de Prusse, depuis nommé ministre à Washington, préférait une simple résolution des gouvernements du Zollverein, d’accord avec ceux du littoral de la mer du Nord, par laquelle les importations directes d’outre-mer auraient joui d’un dégrèvement de 20 p. %. M. Duckwitz, de Brême, qui a été depuis le ministre intelligent et laborieux de l’éphémère empire allemand de Francfort-sur-le Mein, demandait des arrangements entre le Zollverein et les États dissidents du Nord, à l’effet d’adopter un système commun de navigation et une surtaxe sur les produits transatlantiques importés sous pavillons non assimilés. En 1847, des propositions analogues à ces dernières, soumises par le cabinet de Berlin à ces États, y avaient été accueillies avec quelque faveur ; mais Hambourg, dont le sénat publia un mémoire qui fit une certaine sensation, les avait énergiquement repoussées. Elles n’avaient pas, on doit le dire, la majorité des suffrages dans les ports prussiens de la Baltique, dont les opérations maritimes dépassent rarement les limites de la mer du Nord ; elles étaient surtout soutenues par les industriels de l’intérieur, qui espéraient de nouveaux débouchés pour leurs produits. À la suite des événements de 1848, la question a été agitée de nouveau ; les droits différentiels de navigation, au parlement de Francfort, étaient envisagés par leurs partisans sous deux points de vue divers ; les uns y voyaient un moyen de protection pour la marine marchande de l’Allemagne ; les autres, et telle était l’opinion du ministère de l’empire, n’y cherchaient qu’un moyen d’obtenir pour elle des conditions favorables de la part des puissances étrangères. L’acte de navigation britannique de 1849, et après lui la réforme des lois de navigation dans les Pays-Bas, ont créé une situation nouvelle ; aujourd’hui, si les États maritimes de l’Allemagne songeaient à arrêter de concert un acte de navigation, ils ne sauraient guère s’écarter des bases qu’a adoptées l’Angleterre. (H. R.)
