La cloche à plongeur a été appliquée, en France, aux travaux de la digue de Cherbourg par Cachin, inspecteur des ponts et chaussées, en 1820. À Brest, on l’a employée pour exécuter certains ouvrages dans l’arsenal et le port de commerce. Lors de la construction du tunnel qui passe sous la Tamise, elle fut très-utile à l’ingénieur Brunel, en lui permettant de juger, par ses propres yeux, de l’étendue d’une brèche creusée dans la voûte par l’eau du fleuve.
Mieux encore que la cloche, le scaphandre se prête à de pareils travaux. Le nouveau pont de Westminster, à Londres, a été édifié par des hommes revêtus de l’appareil de M. Heinke, peu différent de celui de M. Siebe.
Rien de plus simple que la méthode adoptée pour l’exécution des ouvrages d’architecture sous-marine. Les pierres sont taillées et numérotées à terre, puis descendues, à l’aide de grues, au fond de la mer où les ouvriers revêtus de scaphandre et recevant de l’air par le moyen des pompes placées sur le quai, les entassent méthodiquement les unes sur les autres, et les réunissent par un ciment hydraulique.
Dans certaines passes étroites, il existe des roches énormes qui entravent la navigation. On s’en débarrasse aujourd’hui sans beaucoup de peine. Des plongeurs se laissent couler, pratiquent un trou dans le rocher, et y déposent une cartouche en fer-blanc remplie de poudre ou de nitro-glycérine. L’ayant recouverte de ciment, ils s’éloignent, et l’enflamment, soit à l’aide d’un long tube dans lequel ils précipitent un fer rouge, soit à l’aide d’une mèche brûlant dans l’eau, soit par l’électricité.
C’est ainsi qu’on a fait disparaître de Menay-Strait (défilé de Menay), entre Holyhead et l’île d’Anglesey, deux écueils redoutables nommés la Vache (cow) et le Veau (calf). Le même moyen a été employé pour déraser la roche Rose, écueil situé à l’entrée du port militaire de Brest. Le travail n’avait pas duré moins de quatre ans ; il a coûté 70 000 francs, et les 2 500 mètres cubes de roc déblayés ont exigé une dépense de 26 000 kilogrammes de poudre.
La figure 428 représente la manière d’exécuter, avec le scaphandre, les constructions sous-marines.
Nettoyage des carènes. Réparation des avaries dans la coque des navires. — Au bout de quelques semaines de navigation, la coque des navires se recouvre, surtout dans les pays chauds, d’une grande quantité de corps étrangers, tels que mollusques, zoophytes et herbes de toutes sortes, qui nuisent beaucoup à la marche du bâtiment, en diminuant le poli des surfaces immergées, et augmentant ainsi la résistance du liquide au glissement de la masse flottante. Il résulte des calculs exécutés par des hommes compétents que cet amas d’aspérités suffit pour amoindrir, dans la proportion d’un quart la vitesse d’un bâtiment en marche. Ainsi, nos navires cuirassés perdent 2 nœuds au moins de vitesse, dans l’intervalle d’une année qui s’écoule entre deux passages consécutifs au bassin, et cependant ils brûlent proportionnellement beaucoup plus de charbon à la fin de la campagne qu’au commencement. Le mauvais état de la carène augmente la dépense de combustible de 400 francs par jour, en allant doucement, et de 720 francs en marchant à toute vapeur. Pour les grands paquebots transatlantiques, la différence est encore plus considérable, et les compagnies réaliseraient d’énormes économies en faisant nettoyer dans chaque point de relâche les carènes des bâtiments, au lieu d’attendre leur retour au bassin.
Rien de plus facile avec l’appareil Rouquayrol-Denayrouze. Des plongeurs descendent sous la carène, et travaillent là, sous l’eau, aussi facilement que dans la mâture, en pleine mer (fig. 429).
Quant au prix de revient de chaque nettoyage exécuté par ce procédé, il est bien
