de l’Océan, on fréta deux bâtiments à vapeur, la Medway et l’Albany. Le câble de côte pour le rivage d’Irlande, fut placé sur le William Cory ; le câble côtier destiné à Terre-Neuve, était porté par la Medway.
Quelques réparations furent faites au Great-Eastern. On le munit d’un appareil qui permettait de rendre en quelques minutes, les deux roues indépendantes l’une de l’autre, afin que le navire pût tourner rapidement sur lui-même, comme sur un pivot. On diminua la dimension des roues, afin de réduire sa vitesse, qui avait paru trop grande pour le cas d’immersion dans une mer profonde. Sa vitesse maximum fut fixée à six nœuds, un peu moins que sa vitesse moyenne en 1865.
L’appareil pour le déroulement du câble, était le même qui avait servi en 1865 ; on l’avait seulement muni d’un système d’engrenage qui avait pour objet de renverser rapidement le sens du mouvement, de manière que les mêmes poulies, freins, etc., qui servaient à immerger le câble, fussent propres, en cas de besoin, à le retirer de la mer et à le ramener dans le navire.
Quant à l’appareil spécial de relèvement, qui s’était montré insuffisant en 1865, on le renforça beaucoup à l’avant. On le munit de deux tambours de 1m,70 de diamètre ; chaque tambour était mis en mouvement par une machine à vapeur de la force de 40 chevaux.
Des machines de relèvement furent également placées à bord de la Medway et l’Albany.
Le dragage, qui n’avait été en 1865, qu’une opération imprévue et secondaire, devait jouer, cette fois, un rôle essentiel, puisqu’il s’agissait d’aller retirer l’ancien câble de la profondeur de près de 4 000 mètres où il gisait. Aussi avait-on rassemblé tout un arsenal de grappins et de cordages. Ces cordages étaient tressés en fil de l’acier le plus résistant, recouverts de chanvre de Manille, et formant un tout de 6 centimètres de diamètre, qui pouvait supporter un poids de trente tonnes.
Il y avait trois espèces de grappins : les uns disposés simplement de manière à labourer le fond de la mer, pour y accrocher le câble ; les autres en forme de pince, destinés à le saisir plus fortement quand il serait soulevé. D’autres, en forme de calotte, étaient amincis à leur bord circulaire de manière à présenter un tranchant d’acier assez puissant pour couper le câble (fig. 158). On avait ainsi prévu tous les cas. Admettons, en effet, qu’avec un des grappins du premier genre, un des navires, la Medway, par exemple, eût accroché le câble et l’eût soulevé ; alors un autre navire plus puissant, le Great-Eastern, lançant un grappin de la seconde espèce, saisirait fortement le câble et le maintiendrait comme dans un étau. Enfin un troisième navire, l’Albany, arrivant par derrière, et lançant un grappin à tranchant, qu’agiteraient à force de bras les gens de l’équipage, pourrait frapper, scier le câble soulevé, et le couper à peu de distance du Great-Eastern. Ce dernier navire pourrait alors procéder plus facilement au relèvement du câble, dont l’extrémité serait libre et ne lui opposerait plus de résistance. Le plan de toutes ces opérations avait été dressé de longue main par M. Canning.
On avait beaucoup commenté cet accident, si petit dans sa cause, si désastreux dans ses conséquences, des deux épis de fer qui s’étaient trouvés traversant le câble de part en part, et l’on ne pouvait s’empêcher d’y voir l’œuvre de la malveillance. Pour empêcher le renouvellement d’une pareille forfaiture, on avait choisi, pour travailler à bord du Great-Eastern et des trois autres navires, les hommes les plus connus et les plus dévoués. Pour plus de sûreté, on les avait revêtus de camisoles de toile se boutonnant par derrière, et dépourvues de toute espèce de poche, qui permît de cacher le plus petit bout d’instrument. Enfin on les avait prévenus, et ils avaient souscrit à cette clause draconienne, qui, assurément, n’aurait jamais été exécutée, que l’auteur de la moindre tentative coupable se-
