d'un commere important entre l'Europe et la Chine. Il en est autrement si on considère le Trans- rien comme une artère destinée à vivifier la Sharie. Réduite à ce but, l'entreprise réussit au delb de loute espérance. Voici quelques chiffres, cemment publiés, et qui en font foi de la pranière la plus manifeste. Tablau des voyageurs et des marchandises transportes sur le Transsibérien depuis 1896 jusqu'à la fin de 1899:
1806.... 1897.. 1898. 1899. 417.000 voyageurs 600.000 1.049.000 1.075.000 184.000 tonnes. 443.000 700.000 657.000 ...
Si cette progression est extrêmement remar- quable, celle du nombre des émigrants ne l'est pas moins. En 1885, année moyenne et antérieure a la construction du Transsibérien, il est passé à Tiumen environ 28.000 émigrants. En sep- tembre 1891, on ouvre à la circulation les pre- miers tronçons du Transsibérien. Et le 1er jan- vier 1896, en un an et quatre mois, sur ces tron- cons qui n'allaient encore que jusqu'à Omsk, il était déjà passé 74.885 émigrants adultes et 31.612 émigrants non adultes, soit un total de 109.597 personnes. Autre chiffre, singulièrement caractéristique de la nature de cette émigration: les 109.597 émigrants emportaient en tout 130.963 pouds de bagages, ce qui ne fait guère plus d'un poud-16 kilogrammes!-de bagages par personne. Voici au reste les chiffres officiels de l'émigration depuis 1893:
1893.... 1894... 1895... 186... 1897.. 1898... 1899 65.000 individus. 76.000 109,000 203.000 87.000 206.000 225.000
soit au total 971.000 individus, auxquels il fau- drait joindre 2:5.000 colons transportés dans les provinces extrème-orientales par la flotte volon- laire, et un nombre inconnu, mais probable- ment assez considérable, d'individus qui partent sans se soumettre aux formalités légales. ASIE MINEURE ET ARABIE Le mouvement maritime de l'Empire ottoman. choses de la Chambre de commerce francaise de Constantinople nous apporte les chiffres du mou- Vement maritime de l'Empire ottoman pendant l'année 1315 du 13 mars 1899 au 13 mars 1900). Le nombre des navires entrés et sortis des ports de la Méditerranée, du Bosphore, de la mer Noire, de la mer Rouge et du golfe Persique n'est pas moindre de 180.000, d'un tonnage de 35 mil- lions de tonnes (1. Si 1'on en soustrait les 130.000 entrées et sorties de voiliers turcs, les 10.000 de voiliers hellènes et samiens, il reste plus de 32 millions de tonnes de jauge pour quel- que 15.000 vapeurs. Le bulletin si vivant et si plein de -- (1) Il s'agit évidemment de tonnes de jauge, et non de mar- chandises effectivement embarquées et débarquées.
Ce sont des chiffres importants, encore qu'ils
marquent sur l'année précédente une diminution
de 15 000 voiliers, un millier de vapeurs et
1.500.000 tonnes. Ils s'expliquent par le rôle abso-
lument prépondérant des communications mari-
times dans le mouvement commercial de l'Em-
pire, où les chemins de fer sont rares et chers, et
par contre les còtes étendues et peuplées.
Nous faisons assez petite figure dans ce total
avec 2.068 vapeurs et 2.884.000 tonnes. Nous
arrivons sixième après les Anglais (7.618 vapeurs
et 8.700.000 tonnes), les Ottomans (7 millions de
tonnes), les Austro-Hongrois (5.000 vapeurs et
près de 6 millions de tonnes), les Grees (3 millions
800.000 tonnes), les Russes (3 millions de tonnes).
Nous distançons les Italiens (1.918 vapeurs et
2 millions de tonnes) et plus sensiblement encore
les Allemands (586 vapeurs, 770.000 tonnes).
Deux faits sont particulièrement intéressants à
relever.
En premier lieu la forte décroissance du pavillon
anglais. Il couvrait en 1896-97 35,10 % du ton-
nage total. Sa part s'est réduite en quatre ans à
21,6 %. Il semble que les Anglais, dont la situa-
tion diplomatique à Constantinople n'est pas
excellente, se laissent détourner dans une cer-
taine mesure de ces marchés très disputés pour
porter vers I'Extrème-Orient leurs plus grands
efforts. En tout cas, leur pavillon garde au passage
de Suez la situation absolument prépondérante
qu'il a depuis longtemps.
C'est en second lieu le progrès de ce qu'on au-
rait appelé il y a vingt ans les marines de
deuxième ordre."
L'Autriche maintient et fortifie une situation
déjà fort belle, qu'elle doit au sens commercial, à
la bonne temue et à l'activité de sa grande compa-
gnie de navigation, le « Lloyd »,qui tient certaine-
ment la première place dans les eaux turques.
Les Italiens progressent légèrement.
Les Allemands gagnent 100.000 tonnes d'un
exercice à l'autre; et si, à la surprise de ceux qui
savent quel effort commercial ils tentent depuis
ces dernières années dans le Levant, leur pavillon
ne représente que 2 % du trafic maritime de l'Em-
pire, cela tient à ce que Trieste est leur port de
sortie plus encore que Hambourg, et que ce sont
le plus souvent des marchandises allemandes et
des commis-voyageurs allemands que transpor-
tent les vapeurs autrichiens..
Les Russes nous enlèvent cette année un rang;
l'année précédente c'étaient les Grecs, dont le tra-
fie se développe sensiblement.
Est-ce done que le nôtre baisse? Non. Nous
maintenons notre situation; nous l'avons même
un peu améliorée si on compare l'exercice actuel
à celui de 1897. Notre part, à ce moment de 7.4
dans le tonnage total, s'est élevée cette année. à
8,1. Mais ce sont les autres qui progressent.
Notre situation n'est d'ailleurs pas égale dans
les différentes mers turques. Nulle ou à peu près
dans le golfe Persique, où elle se réduit à quel-
ques voiliers et 1.255 tonnes, depuis que les Messa-
geries Maritimes ont interrompu, à 'la suite de la
