y a un grave inconvénient dans la traction unique. Nous devons rappeler qu’à une expérience faite au camp de Satory avec l’Éole en 1891[1], l’avion, dès qu’il eut perdu terre, vola de suite obliquement sur la gauche de la piste rectiligne et en sortit ; or, machine et propulseur unique central tournaient à droite ; sous l’action du moteur et la résistance du propulseur, l’arbre de transmission subissait donc un effort de torsion qui tendait constamment à faire pencher transversalement l’appareil sur l’aile gauche ; la manœuvre du gouvernail vertical ou le gauchissement des ailes eussent redressé le vol de l’appareil, mais, surpris par cet écart inattendu, nous n’eûmes ni le temps ni l’idée d’y avoir recours. On pourra obtenir la correction du tirage par plusieurs moyens : en déplaçant le propulseur sur la gauche, ou en l’obliquant ; en portant du côté droit le poids du combustible et du réservoir d’eau pour déplacer d’autant le centre de gravité de l’appareil ; par l’action du gouvernail vertical ; en mettant à l’arrière une queue d’aronde de forme hélicoïdale à pas allongé pour faire opposition au propulseur, etc. Mais le meilleur remède sera, peut-être, dans la combinaison du gouvernail vertical avec le déplacement de la ligne de traction par rapport au centre d’action des ailes et au centre de gravité de l’appareil. Cette question étant résolue, le tracteur aura deux ou quatre ailes, longues et étroites, à pas variable à volonté ou automatiquement ainsi que la cavité spirale, et dans ce cas, sous l’action du moteur[2].
Les roues de lancement et d’atterrissage demandent à être robustes, suffisamment grandes sans l’être trop, et folles. Une élasticité entre le corps de l’avion et ses roues d’atterrissage est nécessaire, environ 15 ou 20 centimètres, les ressorts étant tendus au préalable et ne se comprimant qu’après avoir soutenu tout le poids de l’avion.
